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Heinrich
Goentermann |
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Figlio di un ufficiale di cavalleria, Heinrich Goentermann si arruola il
14 Agosto 1914.
Viene subito inviato al fronte dove è ferito in battaglia.
Verso la fine del 1915 richiede ed ottiene di essere trasferito in
aeronautica.
Vola come pilota e come osservatore sugli AGO C.II.s.
L'11 Novembre del 1916 viene accolta la sua richieste di trasferimento
alle squadriglie di caccia e viene incorporato nello Jasta 5, comandante
Hans Berr.
Nel 1917 è già il comandante dello Jasta 15.
Ai comandi dei caccia si fa presto la reputazione di uno specialista in
"salsicciotti".
Come Luke, Coppens,
Buorjade dall'altra parte, Goentermann è un "Balloon
Buster", e tra le sue 39 vittorie ben 18 sono palloni da osservazione
dell'artiglieria alleata.
La mattina di Pasqua del 1917 Goentermann attacca e distrugge il suo
primo pallone (l'"uovo", come lo chiama lui). In seguito, il
19 di Agosto, arriverà a bruciarne quattro in soli tre minuti.
Ottimo tiratore e pilota d'elite, la sua carriera finisce durante uno
dei primi voli con il nuovo triplano di Fokker.
A causa di un difetto strutturale l'ala superiore, che è quella che
alloggia gli alettoni, cede e Goentermann si sfracella al suolo.
Viene estratto ancora vivo dalla carcassa dell'aeroplano, ma muore pochi
giorni dopo, all'età di 21 anni, in seguito alle ferite riportate.
Dopo l'incidente il Fokker Dr.1 viene
ritirato dal fronte e riprenderà a volare solo dopo che i tecnici di
Fokker lo avranno modificato rimediando alla cedevolezza della struttura
dell'ala superiore. |
Heinrich Goentermann nasce nel 1986, in Westphalia.
All'inizio della guerra combatte nella cavalleria ma nel 1916 viene
trasferito in aeronautica dove per breve tempo vola sui ricognitori, sia
in veste di pilota che di osservatore.
Vola su un Fokker monoposto per la prima volta nel Giugno del 1916.
Prima della fine dell'anno è già pilota di caccia nello Jasta 5.
Nell'Aprile del 1917 gli viene assegnato il comando dello Jasta 15. E'
già un pilota affermato, un "asso" direbbero gli inglesi, un "kanone"
come dicono i tedeschi.
E' un vero "tecnico" della guerra, come Boelcke
e Richtofen.
Studia la tattica, studia gli aeroplani e soprattutto gli aeroplani
alleati.
Attacca sempre dall'angolo "cieco" del nemico ed è un ottimo tiratore.
Aspetta di essere vicinissimo all'avversario e più volte abbatte un
aereo con meno di 5 colpi.
Tra le sue prede, molti sono i palloni da osservazione, che "raccoglie"
a mazzi.
Il 9 di Agosto fa la sua prima "doppietta", il 17 si ripete e il 19,
dopo aver abbattuto uno SPAD francese in
mattinata, ne abbatte 4 in meno di 3 minuti in serata.
Nei rapporti interpersonali Goentermann è formale e freddo. Nelle
discussioni fa spesso valere il suo grado, ed è la sua l'unica opinione
che conta.
Non ha molti amici.
Dopo la sua trentaseiesima vittoria da chiari segni di esaurimento da
stress, e viene rimandato a casa per un mese per riprendersi.
Torna al fronte il 24 di Settembre.
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Quando i primi "pre serie" del
Fokker Dr.1 arrivano al fronte
Goentermann è ancora in condizioni psicologiche provate.
Durante la licenza in Germania è stato in visita ufficiale a
Schwerin, dove si è personalmente scelto il "suo" nuovo triplano.
Il 29 Settembre torna da una missione con l'aereo letteralmente
crivellato di colpi e il 12 di Ottobre sarebbe finalmente pronto a
volare con il Dr.1, ma si ammala.
Il medico gli prescrive riposo sino al 22, ma qualche giorno prima,
impaziente di volare con il nuovo aereo, Goentermann è in piedi e
finalmente prova, come già Voss e
Richtofen, che come a lui hanno
ricevuto i primi prototipi, il nuovo gioiello di Fokker.
Sia Richtofen che Voss sono stati già abbattuti col
Dr.1, Richtofen, ferito alla testa, è
sopravissuto, Voss, nell'epico scontro con
Mc Cudden e Rys Davids è stato ucciso,
inoltre diversi incidenti hanno segnato i primi voli del nuovo
triplano, che sembra "nato" sotto una cattiva stella.
Il 29 di Ottobre il tenente Von Karnapp e altri nuovi rincalzi
raggiungono lo Jasta 15.
Il 30 Goentermann si presenta al campo di La Neuville alle quattro
del pomeriggio, per mostrare ai nuovi arrivati le potenzialità degli
aerei su cui poi voleranno.
Sale sul suo triplano che lo aspetta
già pronto all'inizio della pista.
Sotto la sua sciarpa brilla il metallo blu della "Blue Max".
Il Fokker rulla sicuro e si stacca dal suolo, subito Goentermann lo
impenna e sale vertiginosamente, al limite dello stallo.
Poi si butta in picchiata, effettua looping e tonneau in rapida
successione... Von Karnapp scriverà che era un piacere per gli occhi
ammirare il triplano disegnare folli volte nel cielo. |
Gli occhi di Von Karnapp seguono il
triplano nelle sue evoluzioni, sino a che, dopo un'ultima
richiamata, qualcosa si stacca dall'aereo.
L'aero diventa instabile, si abbatte su un lato e poi scende
avvitandosi senza controllo.
Un attimo dopo lo schianto contro il suolo.
"Essendo un avvocato (scrive Von Karnapp, e quindi "non un esperto
di volo") per un attimo credo che questa sia un'altra manovra
eseguita per stupirci ed emozionarci.
Ma è un attimo... I piloti accanto a me hanno ben chiaro quello che
è accaduto, corriamo sul luogo della sciagura e vediamo il pilota in
un lago di sangue nella carcassa accartocciata di quello che era il
suo aereo."
Goentermann è ancora vivo, ma nell'impatto ha sbattuto violentemente
contro le leve di blocco delle mitragliatrici. Muore in ospedale.
Il triplano di Goentermann aveva eseguito due looping ad una quota
di circa 700 m, seguiti da una picchiata e da una virata stretta, ad
una quota di circa 300m. |
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L'alettone destro si era rotto, e
quindi l'intera ala superiore aveva collassato.
Goentermann non era più stato in grado di recuperare il controllo,
anche con la cloche a fondo corsa (persa l'ala superiore il centro
di pressione si era spostato troppo indietro, gli equilibratori di
coda, anche a fondo corsa, non erano in grado di rialzare il muso
del velivolo).
Secondo Arnzen, che fu il tecnico dello Jasta 15 che redasse il
rapporto sull'incidente, la causa della rottura non era da
addebitarsi ad una manovra troppo brusca, ma ad un vero difetto di
costruzione.
Arnzen stesso suggeriva come rinforzare la struttura dell'ala
supeiore.
Un incidente pressoché identico avviene il giorno successivo: il
tenente Günther Pastor dello Jasta 11 perde in volo parte dell'ala
superiore e non sopravvive al successivo impatto con il suolo.
Lo steso difetto costruttivo è forse anche la causa dell' incidente
accaduto a Josef Lautenschläger, sempre dello Jasta 11, morto il 29
Ottobre (tre incidenti mortali in tre giorni) e che si pensò colpito
da fuoco amico (il suo nuovo e ancora poco conosciuto triplano
sarebbe stato scambiato per un
Sopwith Triplane e abbattuto dai fanti tedeschi). |
Anche in questo caso una più attenta analisi mostrò che aveva
ceduto la struttura dell'ala superiore.
E' lo stesso Manfred Von Richtofen,
testimone diretto dell'incidente di Pastor, ad ordinare, confortato
dall'opinione del suo capo tecnico, ten. Konstantin Krefft, un
immediato controllo di tutti i triplani in linea di volo.
Dalle ispezioni risultano evidenti difetti di costruzione,
probabilmente dovuti ad una produzione frettolosa e a scarsi o
disattenti controlli sulla qualità delle lavorazioni.
Richtofen consegna il suo rapporto alla commissione arrivata al
fronte da Adlershof insieme ad Antony Fokker. |
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Analisi successive mostreranno che più che ad un
vero e proprio difetto di progetto, i cedimenti sarebbero stati da
addebitare alla scarsa qualità del legname utilizzato, non
adeguatamente trattato per resistere alle intemperie.
Questo fu possibile sia in considerazione del fatto che non ci si
aspettava una lunga vita operativa per i velivoli impiegati in
combattimento, sia che normalmente questi avrebbero dovuto essere
ricoverati in hangar protetti.
Ma la tattica tedesca comportava il frequente e rapido spostamento
degli Jasta sulla linea del fronte (da cui il nome di "circo
volante" al gruppo di Richtofen) e
ciò voleva dire lasciare spesso e volentieri i velivoli all'aperto
anche sotto la pioggia e quindi esposti al freddo e al sole. |
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Oltre ad una completa revisione e alla
sostituzione dell'intero piano alare di tutti i triplani già
consegnati, Richtofen ordinò anche la costruzione di nuovi hangar in
legno per il rimessaggio dei velivoli.
Anthony Fokker era in una pessima situazione: nessuno credeva alle
sue scuse, quando sosteneva che la produzione era stata forzata per
esplicito ordine dell'Alto Comando. Venne fuori infatti una lettera
in cui Fokker stesso scriveva al suo direttore commerciale Friedrich Wilhelm Seekatz
di
raddoppiare la produzione semplificando le procedure di controllo
della qualità.
Il 6 Novembre Fokker ricevette istruzioni di intensificare la
produzione delle ali dei triplani.
Furono previsti rinforzi alla struttura, venne applicata una mano di
vernice protettiva sul legno e la tela del rivestimento dovette
essere impermeabilizzata.
Furono eseguiti delle prove di carico che finalmente soddisfecero le
specifiche della commissione ufficiale.
Il rapporto finale datato 28 Novembre 1917 rimuoveva il divieto di
volare dei Fokker Dr.1, che quindi
poterono riprendere ad affiancare gli
Albatros in battaglia.
Il Dr.1 diventerà poi, al pari del
Camel, il caccia simbolo della I
Guerra Mondiale. |
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