Sopwith Triplane
Costruttore:
Sopwith Aviation Company
Tipo: Caccia
In ruolo dal: Novembre 1916
Motore: Clerget 9Z - 9cil. stell. 110hp
Apertura alare: 8.07 m
Lunghezza: 5.73 m
Altezza: 3.2 m
Peso a vuoto: 499 kg
Peso al decollo: 698 kg
Velocità massima: 188 km/h
Ceiling: 6250 m
Autonomia: 2½ h
Equipaggio: 1
Armamento: 1 o 2 Vickers .303

 Il Sopwith Triplane

Nel 1916 Herbert Smith, a capo del  reparto "ricerca e sviluppo" della Sopwith, "partorì" il progetto di un velivolo completamente nuovo.
Contemporaneamente allo sviluppo dei biplani che avrebbe portato dal Pup al Camel, volendo realizzare un caccia con eccezionali capacità acrobatiche, i ricercatori della Sopwith pensarono a frazionare ulteriormente il piano alare, realizzando una macchina a tre ali.
Concettualmente il discorso è molto semplice: più un oggetto è esteso, più è difficile farlo girare (aumenta il momento d'inerzia e quindi diventa più oneroso ottenere accelerazioni angolari... E' difficile farlo cominciare a girare e, una volta che si sia messo in moto, è difficile farlo smettere), più e compatto (e quindi minore è il momento d'inerzia, che aumenta col quadrato della distanza delle masse dal baricentro) e più invece diventa agile e maneggevole.
Già frazionando il piano alare in due ali, piuttosto che una sola, si era ottenuto il vantaggio di una migliore agilità e una maggiore resistenza della struttura, dove le due ali controventate si comportano come un'unica trave a doppio T di cui le ali siano le solette.
Ed infatti tutti i velivoli dell'epoca, abbandonata la formula dei "racer" prebellici come i Bleriot, monoplani con l'intento di ridurre la resistenza all'aria dovuta alle controventature allo scopo di raggiungere velocità più elevate, ma penalizzati sotto l'aspetto della capacità di reggere a fattori di carico elevati, e quindi di poter eseguire manovre acrobatiche, avevano adottato la formula biplana.
Alla ricerca dell'agilità esasperata, i progettisti della Sopwith, addirittura, misero gli alettoni su tutte e tre le ali (scelta decisamente penalizzante sotto il profilo della semplicità costruttiva e di conseguenza dell'affidabilità), garantendo ai comandi una sensibilità probabilmente mai più eguagliata.
Fusoliera e coda erano invece quelli del Pup, adattati alla nuova ala. Nei modelli di serie, poi, vennero ridotti i piani di coda (diminuendo i momenti di inerzia diminuivano anche le forze necessarie a governare il velivolo e quindi si poteva ridurre la superficie dei piani di coda e della deriva.
Il triplano, poi, mostrò anche un buon comportamento in atterraggio (dove invece le dimensioni compatte l'avrebbero potuto rendere instabile), risultando poco più "irrequieto" del Pup, durante la corsa di decollo o di atterraggio.
Un'altro grosso vantaggio del triplano era l'aumentato campo visivo: l'ala centrale era infatti posizionata più o meno all'altezza degli occhi del pilota, mentre le altre due, risultando di superficie ridotta rispetto ad un biplano, offrivano meno ostacolo alla visuale.
La motorizzazione iniziale fu il Clerget da 110 hp, che poi verrà sostituito dal modello più potente, capace di 130 hp.
Come armamento, in linea con la filosofia inglese che a quell'epoca pareva "non consumare proiettili", il Sopwith Triplane montava una sola mitragliatrice Vickers. Solo sei esemplari vennero allestiti con una coppia di Vickers.
Il primo prototipo del Triplane venne inviato in Francia nel Giugno del 1916, presso lo Squadrone Navale stanziato a Furnes.
Fu un successo assoluto: l'aereo era già in missione un solo quarto d'ora dopo il suo arrivo a Furnes, le sue prestazioni esaltarono i piloti del RNAS che lo accolsero senza eccezioni.
Il RFC, invece, non lo utilizzò mai, preferendogli il più tradizionale Spad VII, biplano (un aereo comunque di ottime caratteristiche, e finalmente armato con due mitragliatrici).
Quando nel l'Aprile del 1917 gli squadroni dell'aviazione navale vennero inviati in aiuto alle forze di terra, il nuovo aereo fece faville, surclassando inappellabilmente gli Albatros D.III tedeschi.
Quello stesso mese il comandante R.S. Dallas e il sottotenente T.G. Culling attaccarono da soli una formazione di 14 aeri tedeschi.
I triplani evoluivano intorno ai caccia tedeschi come se questi fossero stati fermi, ed inoltre li superavano in velocità di almeno 20 km/h.
Dopo 45 minuti di combattimento 3 aerei con le croci sulle ali fumavano piantati nel terreno... Gli altri abbandonarono.
Il 6 Giugno 13 triplani attaccarono un gruppo di 15 aerei tedeschi, tra cui diversi Albatros.
Gli inglesi non subirono perdite, mentre cinque aerei tedeschi, di cui due Albatros, caddero in fiamme sotto i colpi del sottotenente Raymond Collishaw, che con il Sopwith Triplane conquistò poi più vittorie di chiunque altro, abbattendo, nello stesso mese di Giugno del 1917 ben 16 velivoli (di cui 14 caccia) in 27 giorni..

Due triplani a confronto

La superiorità della formula triplana apparve subito chiara anche ai tedeschi.
Anthony Fokker fece letteralmente "carte false" per poter studiare i nuovi velivoli britannici: arrivò al punto di "rubare" il relitto di un Triplane abbattuto che era invece destinato al campo sperimentale di Adlershof, in Germania.
Reinhold Platz, il suo capo ingegnere, poi, da quelli studi ricaverà di che disegnare il suo Fokker DR.1, che pilotato da Manfred Von Richtofen diventerà l'aereo certamente più famoso di tutto il conflitto.
Raymond Collishaw
  Sopwith Triplane Fokker DR.1

Dimensioni e pesi

Apertura alare 8.07 m 7.19 m
Lunghezza 5.73 m 5.77 m
Altezza

3.20 m

2.95 m
Peso a vuoto 499 kg 406 m
Peso al decollo 698 kg 586 m
Motore 110 hp 110 hp

Prestazioni

Velocità max. 188 km/h 165 km/h
Ceiling 6250 m 6100 m
Rateo di salita 10000ft/9.5min. 10000ft/6.5 min.
Armi 1 Vickers .303 2 Spandau 7.92
I due velivoli si somigliavano molto, le differenza principali erano:
  1. Il Fokker era, come tutti i caccia tedeschi dall'Eindecker in poi, armato con due mitragliatrici, mentre su quasi tutti i triplani inglesi venne montata una sola Vickers. Questo forniva un grosso vantaggio ai piloti tedeschi, soprattutto negli attacchi frontali.
  2. Il DR.1 era più piccolo e più leggero, ma nonostante ciò non eguagliava le prestazioni del Sopwith. Nel 1918 alcuni modelli del triplano tedesco vennero rimotorizzati con Mercedes Benz sino a 170 hp, risultando però, si più veloci e performanti, ma molto più pericolosi, visto che la coppia dell'elica era fortissima e spesso ad una brusca variazione di potenza seguiva un principio di vite.
  3. Il velivolo inglese era molto più sicuro ed affidabile del tedesco, che infatti venne assegnato solo ai migliori piloti, come Voss o Richtofen mentre il Sopwith Triplane era in dotazione a tutti i piloti degli squadroni del RNAS.
  4. Il miglior rapporto potenza/peso garantiva al Fokker DR.1 un maggior rateo di salita. Il divario prestazionale, però, diminuiva all'aumentare della quota, sino a favorire il Triplane in prossimità della quota di tangenza pratica, maggiore per il velivolo britannico.

Il Sopwith Triplane verrà realizzato in soli 150 esemplari, e poi abbandonato in favore dell'altro grande protagonista dei cieli di Francia, il Sopwith Camel, ma la sua formula innovativa ebbe una parte non secondaria nell'ispirare i disegnatori degli anni successivi.
In Germania e in Austria, oltre al DR.1 si provarono addirittura formule quadriplane, pur senza in effetti mai eguagliare l eprestazioni dell'originale della Sopwith.
L'ultima azione in cui furono impegnati i Sopwith Triplane fu la battaglia di Ypres.

The "Black Flight"  
Raymond Collishaw John Edward Sharman (8), 11/11/1892 Oak Lake, Manitoba - 22/07/1917 Becelaere
Collishaw fu senz'altro il pilota che meglio sfruttò le fantastiche caratteristiche del suo triplano.
Insieme a Collishaw formavano "The Balck Flight", un gruppo di volo composto solo da triplani dipinti di nero, ognuno con un suo "nome", E.V. Reid, J.E. Sharman, G.E. NAsh, W.M. Alexander.
I triplani, oltre al famosissimo "Black Maria" di Collishaw, erano "Black Death", "Black Roger", "Black Prince" e "Black Sheep".
Ellis Reid (19), 31/10/1989 Belleville, Ontario - 28/07/1917

Leggi alcune pagine dal libro

Le manovre acrobatiche Tecnica di volo, atterraggio e decollo in montagna Le aviosuperfici e i ghiacciai atterrabili della Val d'Aosta e dell'Alta Savoia Parapendio e volo libero Il volo tra le montagne

       

DA QUALCHE PARTE TRA LE NUVOLE
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