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De Havilland
Airco DH 2
Costruttore: Aircraft Manufacturing Company
Tipo: Caccia
In ruolo dal: 1915
Motore: Gnome Monosoupape, 9 cilindri, rotary, 100 hp
Apertura alare: 8.61 m
Lunghezza: 7.68 m
Altezza: 2.91 m
Peso a vuoto: ___ kg
Peso al decollo: 654 kg
Velocità massima: 150 km/h
Ceiling: 4270 m
Autonomia: 2h 45'
Equipaggio: 1
Armamento: 1 Lewis MK1 |
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De
Havilland Airco DH 2 "The spinning incinerator" |
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Il problema dei primi caccia era "sparare dritto davanti
a me senza abbandonare la cloche".
Roland Garros, per primo, aveva trovato una soluzione "artigianale"
corazzando l'elica con dei coni in ghisa montati sulle pale
all'altezza della bocca della mitragliatrice, che avevano la capacità di
deflettere i proiettili diretti sull'elica.
Fokker, esaminata la soluzione di Garros, ne aveva applicata una più
"industriale", montando sul suo
Fokker Eindecker un dispositivo di
blocco che impediva al percussore della mitragliatrice di colpire il
bossolo quando la pala dell'elica transitava sulla linea di fuoco. |
Grazie al DH.2 e al F.E.2b gli alleati riuscirono
finalmente a concludere il "Fokker Scourge" (letteralmente "flagello
dei Fokker"), il periodo di supremazia incontrastata dei velivoli di
Anthony Fokker, che in mano a piloti come
Max Immelmann e
Oswald Boelcke avevano praticamente "costretto a terra" la ormai
obsoleta aviazione alleata.
I vantaggi dell'Airco DH 2, rispetto al
Fokker E.III, consistevano essenzialmente nella maggiore maneggevolezza del biplano.
Un aereo biplano, infatti, a parità di peso (e quindi,
grossolanamente, di superficie alare) presenta rispetto al monoplano
una struttura più compatta, e quindi un minor momento d'inerzia
attorno all'asse longitudinale.
Questo permette manovre più rapide ed agili. |
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Per contro, la conseguente instabilità
al rollio (se si guadagna in manovrabilità si perde necessariamente
in stabilità) rendeva il D.H. 2 molto sensibile all'effetto
giroscopico delle masse rotanti del motore e dell'elica.
In pratica, durante il decollo, l'aereo tendeva ad imbardare
violentemente, e questo costringeva i piloti a notevoli acrobazie
con pedaliera e timone per correggere la traiettoria.
Inoltre, durante una virata stretta, magari a bassa velocità,
l'aereo tendeva ad accentuare molto la curvatura, da una parte
virando in spazi ridottissimi (su un lato, mentre sull'altro la
virata risultava più ampia), dall'altra rischiando facilmente di
entrare in vite (e a quell'epoca la manovra di uscita dalla vite non
era ancora ben conosciuta, come del resto non era generalmente
conosciuto il meccanismo della vite, che portava spesso gli aerei
biplani ad entrare in vite "piatta", da cui non era possibile
riprenderli).
Per queste sue caratteristiche, abilmente sfruttate dai piloti
esperti, che ne traevano vantaggio durante il combattimento
manovrato, ma che invece mettevano in crisi i piloti novelli, spesso
coinvolti in incidenti gravi (corsa di decollo mal controllata) o
addirittura mortali (vite), il D.H.2 fu soprannominato "The spinning
incinerator", letteralmente "l'inceneritore di virata", nomignolo
che richiamava più la sua pericolosità per i piloti che la sua
efficacia bellica. |
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Il motore Gnome Monosoupape, stellare, capace di una
potenza di 100hp, era uno dei limiti dell'Airco DH 2.
Nonostante lo Gnome fosse sostanzialmente una macchina affidabile (per
l'epoca), il fatto di essere montato dietro l'abitacolo ne rendeva
difficoltoso il raffreddamento (rigorosamente ad aria).
Questo limitava un po' l'operatività del DH 2, che non poteva sostenere
lunghi combattimenti o anche lunghe salite senza correre il rischio di
una "piantata". |
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Gli assi britannici più noti che
volarono con l'Airco DH 2 furono Lanoe Hawker
e Alan Machin Wilkinson.
Dei due il più noto fu senz'altro Hawker,
che per l'aviazione inglese ebbe lo stesso importantissimo ruolo di
"primo stratega" che fu di Boelcke per
quella tedesca.
Wilkinson ottenne con lo "Spinning incinerator" ben 19 vittorie e fu
decorato con la DSO (Distiguished Service Order).
Wilkinson aveva montato sul suo aeroplano una seconda mitragliatrice
Lewis, che gli permetteva così di compensare almeno in parte l'unico
vantaggio che ancora restava ai piloti tedeschi che volavano sugli
E.III: il volume di fuoco.
E sebbene l'Airco fosse ben più agile ed efficace dell'Eindecker,
la maggiore potenza di fuoco dei tedeschi permetteva loro ancora di
sfruttare la tecnica dell'avvicinamento frontale.
Con una di quelle decisioni per cui lo stato maggiore britannico si
distinse durante la guerra (un'altra fu il rifiuto ad oltranza di
dotare i piloti di paracadute), gli venne però ordinato di
smontarla. |
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Gli aerei di De
Havilland nella I Guerra Mondiale |
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Il DH 2 fu il caccia alleato che diede uno "scrollone"
all'aeronautica.
Fu il primo caccia con cui venne equipaggiato un intero squadrone
(tutti gli altri, sino ad allora utilizzavano più modelli diversi,
con ovvi problemi di logistica e di tattica), e fu il caccia che
finalmente poté contrastare lo strapotere dei
Fokker Eindecker.
Arrivati in Francia col 24° di Hawker il 7 Febbraio 1916, furono
completamente abbandonati il 1° Luglio 1917, quando l'ultimo
squadrone che ancora li usava, il 32°, venne riequipaggiato con i
DH 5. |
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Il secondo "De Havilland" utilizzato durante il conflitto fu il
DH 4.
Era un biposto da bombardamento e ricognizione.
Fu usato sia dai R.N.A.S. che dai R.F.C. e più tardi dai reparti
americani. |
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Il DH 5, come più tardi il
Sopwith Dolphin, sfruttava una configurazione opposta a quella
normalmente adottata, con l'ala inferiore avanzata rispetto alla
superiore.
Come il Dolphin non ebbe un
grande successo, anche se la grande visibilità anteriore lo rendeva
insuperabile nelle missioni di attacco al suolo. |
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Evoluzione del DH 4, il DH 9 montava un potente motore da 230 hp,
il Siddenly Puma.
L'altra innovazione consisteva nel posizionare il pilota e
l'osservatore affiancati nell'abitacolo, per facilitare la
comunicazione.
Purtroppo il motore non realizzò quanto ci si aspettava: utilizzato
prima di una definitiva messa a punto accusò molte avarie che più
volte costrinsero l'equipaggio ad atterrare dietro le linee nemiche
e cadere prigioniero.
Anche la vicinanza del pilota e dell'osservatore, in realtà, si
tramutò in un handicap, quando ci si accorse che in realtà i due si
ostacolavano a vicenda.
Inoltre, sul campo, il DH 9 risultava più lento, con un ceiling più
basso e con meno capacità di carico del DH 4.
Nonostante ciò venne comunque sospesa la produzione del DH 4 e la RAF
(nata dai RFC) dovette comunque adoperare il DH 9 e il successivo
DH 9a. |
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Geoffrey de Havilland, il secondogenito di Charles de Havilland,un
parroco di paese della "Chiesa della Santa Trinità" di Hazlemere, nacque
il 27 luglio1882. Educato a Nuneaton, Oakfield e alla St. Edward's School
di,
Oxford, dimostrò molto presto particolari capacità nelle materie
tecniche: nel 1896 (a 14 anni) costruì, insieme al fratello Ivon, un
generatore elettrico a servizio del vicariato di Crux Easton, dove la
famiglia si era trasferita.
Nel 1900, Geoffrey si iscrisse alla Crystal Palace Engineering School, a
Sydenham, dove progettò una motocicletta mossa da un motore da 1.5 hp da
lui stesso costruito.
Nel 1903 dovette abbandonare il progetto di un'auto da corsa che stava
realizzando ancora insieme al fratello Ivon, causa esaurimento budget. |
Nel 1905 Geoffrey fu assunto presso lo studio di
progettazione della Wolseley Tool and
Motor Car Co di Birmingham, ma ben presto il suo interesse virò
decisamente dai motori agli aerei.
Suo nonno gli prestò 1000 sterline per costruire il suo primo aereo.
Geoffrey si lanciò nell'impresa coinvolgendo il suo amico Frank Hearle.
Nel maggio 1909, a lavori appena iniziati, Geoffrey De Havilland si
sposò con Louie Thomas, una giovane dama di compagnia del circolo di sua
madre, che si prestò entusiasticamente ad offrire il suo aiuto per le
operazioni di "taglio e cucito" che all'epoca costituivano una fase
fondamentale nella costruzione di un velivolo in legno e tela.
Durante il primo tentativo di decollo a Seven Barrows, vicino a Newbury,
nel novembre 1909, il prototipo stallò e ricadde al suolo.
Si salvò solo il motore.
Il secondo prototipo volò con successo nel settembre del 1910.
Nel dicembre dello stesso anno la Army Balloon Factory di Farnborough lo
comprò per 400 sterline, e assunse De Havilland come progettista e
pilota collaudatore.
Nel 1911 Geoffrey De Havilland ottenne il brevetto di pilota (il n. 4
del Royal Aero Club).
Nell'agosto del 1912, volando su un B.E.2, Geoffrey stabilisce il nuovo
record inglese di quota, raggiungendo i 10500 piedi.
Sedici anni più tardi, volando su di un Moth con la moglie Louie,
stabilirà un nuovo primato mondiale raggiungendo i 19980 piedi.
Nel maggio del 1914 Geoffrey De Havilland venne assunto dalla Airco di
Hendon.
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Per la Airco Geoffrey disegnò il D.H.1, biplano ad
elica spingente, primo di una lunghissima e fortunatissima serie di
"DH", che divenne il prefisso di tutti i progetti.
Nel 1920 Geoffrey si mise in affari per conto proprio, fondando la
De Havilland Aircraft Company a Edgware.
Il suo primo aereo di successo, che gli garantì un futuro sicuro e
prosperoso, fu del 1925, il DH 60 "Moth" (dal dizionario "Falena" ma anche
"Tarma").
Trasferitasi progressivamente a Hatfield tra il 1930 e il 1934, la
compagnia si ingrandì molto rapidamente grazie alla nuova guerra e a
di un nuovo velivolo destinato a passare alla storia, il
cacciabombardiere DH 98 "Mosquito" (Zanzara). |
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Geoffrey continuò a volare, ovviamente solo per diletto, sino al 14
agosto del 1952, quando compì il suo ultimo volo ai comandi di un Moth
alla tenera età di 70 anni.
Oltre alle evidenti capacità in campo tecnico, Sir (dal 1944) Geoffrey
De Havilland ebbe anche un lato "artistico", che espletò nella
realizzazione di splendidi films e documentari sulla natura.
Sir Geoffrey De Havilland, dopo la morte della sua compagna Lady Louie,
si risposò con Joan Mordaunt.
Morì il 21 maggio 1965 e le sue ceneri vennero sparse in cielo sul campo
di Seven Barrows da un DH 121 Trident pilotato da John "occhi di gatto"
Cunningham. |
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